ЦИЈЕНЕ ГОРИВА СЕ НЕ ВРАЋАЈУ НА „НОРМАЛУ“: Наставља се негативан тренд поскупљења до краја године

Покидани ланци

Према ријечима уредника портала “Мој волан” и бившег начелника сектора за извоз “Оптима групе” Владимира Грујића, сирова нафта се у данашње вријеме углавном купује склапањем одговарајућих уговора, и то по цијенама које врло врло често немају никакве везе ни додирних тачака са тренутним дневним цијенама овог енергента на свјетским берзама. Како је појаснио, ријеч је о тзв. фјучерс трговини, у којој се цијена одређује на основу просјека кретања цијена у претходном мјесецу.

Гориво је, како каже, у претходном периоду у највећем проценту стизало из Рафинерије нафте Брод, затим хрватских рафинерија Ријека и Сисак, Рафинерије Панчево, те мањим дијелом са нафтних терминала Плоче и Копар. Од када је рафинерија у Броду у квару, гориво у посљедње вријеме највећим дијелом стиже из Србије, Хрватске и Италије, те је БиХ до даљег везана само за увозно гориво.

– Рат у Украјини и западне санкције су, међутим, покидали ланце снабдијевања, тако да већина тих рафинерија сада мора тражити алтернативна рјешења и друге изворе, а што доводи до нових поскупљења. У вријеме пандемије вируса корона били смо свједоци “цјеновног рата”, јер су Русија и Саудијска Арабија повећале своју производњу, свјесно изазивајући пад цијена на свјетском тржишту. Оне су то урадиле због пада привредних активности. То је довело и до смањеног броја прерађивачких капацитета у свијету, јер су поједине рафинерије угасиле производњу и ушле у процес ремонта. У овом тренутку дешава се обрнути сценарио. Сада је потражња огромна, али нема ко да преради довољне количине сирове нафте. Западне земље од Ирана и Саудијске Арабије траже да повећају своју производњу и да на тај начин утичу на пад цијена. Мислим да од тога неће бити ништа. И, наравно, ту је и трећи фактор који у значајној мјери утиче на кретање цијена, поновно отварање Кине након посљедњег корона закључавања. Треба очекивати да они опет убаце у пету брзину, што опет значи повећање тражње на свјетском тржишту, а самим тим и новог раста цијена због “уског грла” и ограничених извора снабдијевања. Моја нека процјена је да до краја ове године неће бити значајнијег снижења цијене сирове нафте, која се данас креће око 120 долара по једном барелу. Логичније ми је да дође до нових скокова, који ће додатно усложнити ионако тешку ситуацију – истакао је Грујић, додајући да у таквој ситуацији могу само профитирати дистрибутери нафте, али и држава, која због већих цијена убире и већи ПДВ.

Вјештачке кризе

Анализирајући тренутно стање на нафтном тржишту, Грујић појашњава да се не могу поредити цијене сировине и готовог производа. То би, како каже, исто значило када би ни неко рекао: “Италија је увезла јефтину грађу из Пољске, а италијански намјештај није појефтинио.”

– Будући да цијене нафте утичу на читав свијет, наравно да су честе и манипулације њеном вриједношћу. Да бисте схватили овај систем, потребно је неке ствари разјаснити. Као прво, постоји утицај цијене сирове нафте на цијене деривата, али он није толико пресудан за кретање цијена на пумпама. Када рафинерија купи сирову нафту, обично је потребно око 45 дана да се сирова нафта допреми до рафинерије, преради и испоручи гориво. Значи, цијена нафте на свјетском нивоу не може толико брзо да утиче на цијене горива на пумпама. Рафинерија не продаје гориво по цијени коштања, плус произвођачка маржа, већ се она обрачунава у односу на берзу деривата. На поменуту котацију свака рафинерија додаје своју премију, коју можемо посматрати као “рафинеријску маржу”. Мислим да она у случају дизел горива износи око десетак фенинга по једном литру обрађене сирове нафте. Такође, треба знати и да када цијена сирове нафте падне, а курс долара је висок, рафинерија неће осјетити појефтињење, јер мора да купи доларе по вишем курсу. Да закључим, и на овом тржишту влада закон понуде и потражње. Ако има вишка нафте, она ће појефтинити, а ако је мањак, она ће поскупјети, једноставна ствар. Земље чланице ОПЕК-а, које држе око 40 одсто свјетског тржишта нафте, често покушавају да направе мањак на тржишту тако што ће намјерно редуковати властиту производњу и тиме подићи цијену – каже Грујић.

Рафинеријске цијене не би требало да имају везе са тренутним дневним цијенама на тржишту

Наравно, и сваки поремећај на глобалном нивоу, рат, санкције, хаварије и природне непогоде утичу на кретање цијена свих енергената. Познат је случај из блиске прошлости када су западне земље вјештачки спустиле цијену нафте, желећи да тиме казне Русију због анексије Крима.

Оно што посебно буни грађане, како је навео овај стручњак, јесте што дистрибутери увијек брзо повећају цијене, а споро их снижавају, правдајући их “старим залихама” и кретањима на свјетском тржишту.

– Када на свјетском тржишту дође до појефтињења горива, продају се залихе које су тренутно на стању и обично то потраје до седам дана, након тога долази нова цистерна са другом цијеном и купци одмах добију јефтиније гориво. То би био идеалан случај, али то се не дешава – наглашава Грујић.

Објашњава да, колико год звучало невјероватно, феномен брзог поскупљења горива када цијене на свјетском тржишту расту и спорог опадања цијена у случају појефтињења није везан само за наше крајеве. Толико је чест у читавом свијету, укључујући и развијене земље, да постоји и економски термин “ракета и перје”. Овај широко документовани феномен помаже да се објасни зашто је бензин остао “тврдоглаво” скуп чак и када дође до пада цијена сирове нафте.

– Зашто би неко спустио цијену ако му промет није опао? Дистрибутери могу слободно да одређују цијене тако да максимизирају приходе, колико год то тржиште и држава дозвољавају. Ако постоје услови, они могу да поставе цијену на пет марака за литар горива и ништа их неће зауставити, осим самих купаца. Колико год гориво било скупо, ми сипамо готово увијек исту количину, обично чак на истој пумпи. Не прелазимо на другу пумпу да точимо, када је на њој гориво јефтиније. Тако дистрибутери на нашим навикама узимају једну врсту екстрапрофита. Економским термином би се могло рећи да је цијена горива изразито нееластична. Гориво је роба која је јако тражена и потражња споро опада у случају повећања цијене, односно могуће је знатно подићи цијене без пада у количини продатог. Тржишном механизму регулације потребно је неко вријеме да цијене врати на ниво прије поскупљења. Такође, трговци не могу да знају да ли је пад цијене трајан, па задржавају више цијене одређени период, док се она не устабили – појаснио је Грујић.

Три начина

Да ли држава може утицати на високе цијене горива и њихово снижавање, Грујић наводи да за то постоје три начина. Први је ограничавање цијена, други ограничавање маржи и трећи укидање одређених пореза и акциза.

– Први модел и није баш најбољи јер би могао довести до несташице горива и појаве шверца. У свијету фиксну цијену имају само релативно неразвијене земље или земље са властитим изворима нафте попут Алжира, Гане, Индонезије или рецимо Кувајта, које државним субвенцијама покривају овакав систем. У свим западним земљама је у употреби слободан обрачун цијене. Ни ограничење маржи не би довело до значајног појефтињења, тако да је једино рјешење да држава смањи своје пореске намете. Бројне студије на ову тему су установиле да се прикупљена средства од акциза и путарина које учествују у цијени горива не користе за градњу путне инфраструктуре, већ углавном за крпљење буџетских рупа – поручио је Грујић.

Према улазним компонентама на основу којих се формира коначна цијена на пумпама, највећи удио имају рафинеријска цијена и државна давања, док је бруто маржа пумпи мање-више константна и креће се између 15 и 20 фенинга по једном литру, зависно од регије и трошкова превоза. Досадашње контроле показале су, међутим, да је било одређених злоупотреба и код дистрибутера.

Да сумирамо – малопродајна цијена се састоји од набавне рафинеријске цијене горива, на коју се додају акцизе и таксе и на крају малопродајна маржа дистрибутера. Акцизе на дизел гориво износе 0,30 марака по једном литру, за моторни бензин безоловни 0,35, а моторни бензин 0,40 марака. Када је у питању путарина, она износи 0,15 КМ по литру деривата за одржавање путева, односно 0,25 марака изградњу аутопутева. На тај збир се онда обрачунава ПДВ од 17 одсто. Поред акцизе и путарине, у основицу за обрачун ПДВ-а у коначну цијену улазе и трошкови производње и остали зависни трошкови, транспорт и складиштење.

Ако претпоставимо да је цијена једног барела сирове нафте (око 158 литара) кошта 120 долара, то значи да један литар црног злата кошта 1,37 марака по садашњем курсу долара. Додамо ли на ово акцизе и путарине, те рафинеријску маржу, и на крају обрачунамо ПДВ, долазимо до коначне цијене горива коју морамо платити. Додуше, често ова математика и не буде баш таква, већ буде на штету потрошача.

(Глас Српске)